A Mercedes Benz trouxe para o Brasil, depois de desenvolvimentos na Alemanha, uma nova forma de produzir e operar ônibus. Em 1958, surgiam os Monoblocos. Veículos cujo chassi, motor e carroceria integravam uma peça única. Itens de conforto e segurança inéditos começaram a fazer parte dos veículos nacionais. O Brasil realmente começava a fabricar ônibus de verdade.
Adamo Bazani
Apesar de os serviços de auto-ônibus no Brasil existirem desde os primeiros anos de 1900, com serviços como de Octávio da Rocha Miranda, no Rio de Janeiro, considerado um dos primeiros regulares do País, em 1908, pode-se afirmar que na história dos transportes coletivos, o Brasil começou a produzir ônibus de fato em larga escala há pelo menos 50 ou 60 anos.
Por várias décadas, os veículos de transportes coletivos brasileiros, tanto urbanos como rodoviários, não passavam de caminhões com carrocerias para transportar pessoas. As carrocerias foram evoluindo ao longo do tempo. Das jardineiras, com bancos laterais e cabines de caminhão, com o resto adaptado para ônibus, passaram a ter um design um pouco melhor e a improvisação para a produção destas carrocerias dava lugar a um trabalho um pouco mais profissional. A madeira dava lugar a elementos metálicos. As carrocerias começavam a envolver o motor, ganhando espaço interno e oferecendo mais conforto a condutores e passageiros, tirando a cara de caminhão dos ônibus. Um dos primeiros modelos assim, foi lançado em 1933 pela Grassi, que pela estranheza inicial que provocou, foi apelidado de Sinfonia Inacabada. A falta do “fucinho” do caminhão dava impressão para os acostumados com os velhos modelos que os ônibus não tinham sido acabados, que faltava uma parte.
As carrocerias lentamente evoluíam, mas em relação aos chassis e motores, quanta diferença. O que se via eram ônibus com almas de caminhão. Assim, os feixes de molas eram mais duros (os caminhões estavam preparados para receber peso superior ao da “carga humana”, como muitos diziam) e provocaram solavancos e muito desconforto. A segurança também não era ideal para o transporte de pessoas.
Nos anos de 1940, a indústria brasileira, com base em modelos internacionais, começou de maneira tímida a fazer realmente ônibus. Destaque nesse processo para o conceito de Monobloco, que era um produto onde chassi, motor e carroceria formavam uma única peça, explicando a grosso modo. Muitos pensam que a Mercedes Benz foi a primeira indústria no Brasil a produzir Monoblocos. Mas analisando melhor a história, isso é um engano. A GM, em São Caetano do Sul, em 1946 e 1947 fez o que se sabe ter sido o primeiro Monobloco Brasileiro. Era o Coach Nacional, época na qual a empresa de origem norte-americana também produzia carrocerias.
Mas foi no final dos anos de 1950 que o Monobloco revolucionou de fato o mercado e a produção de ônibus no Brasil, conferindo maior conforto aos passageiros e respeitabilidade aos produtos brasileiros. E isso foi feito pela Mercedes Benz que trazia de fato o conceito ônibus para a indústria nacional. Surgia o Monobloco O 321, algo diferente de tudo o que se sabia de ônibus no Brasil. O modelo logo conquistou pela sua qualidade, como materiais nobres usados na fabricação, e funcionalidade, por ser mais leve e aerodinâmico, frotistas de serviços urbanos e rodoviários de todo o País.
Área comprada pela Mercedes Benz, em São Bernardo do Campo, no início dos anos de 1950, antes mesmo da construção da fábrica, que décadas mais tarde se tornaria numa das maiores e mais modernas produtoras de ônibus da América Latina. Acervo: Ricardo Nemes/Pesquisa: Adamo Bazani
Num texto especialmente preparado para nosso espaço, o pesquisador Ricardo C. Nemes faz um relato vivo sobre o surgimento e o papel dos Monoblocos na mobilidade do País e na indústria nacional, contextualizando a situação do Brasil perante a sede da Mercedes da Alemanha:
“Mercedes Benz – uma história brasileira com sotaque germânico:
O ano é 1951 no brasil , Getúlio toca a sua política, enquanto na Alemanha , engenheiros e técnicos brasileiros , reunidos em Mannheim com dirigentes da Mercedes-Benz estudam a possibilidade de trazer para o Brasil chassis de ônibus e caminhões.
Melhor do que isso, em 1953, enquanto o mesmo Getúlio faz o Brasil clamar “o petróleo é nosso”, em São Bernardo do Campo , oficialmente , a Mercedes-Benz do Brasil nascia.
Em 1951 , na Alemanha , a Mercedes fabricava o modelo o66ooh , com o inovador conceito tecnologico de motor traseiro. Além das inúmeras vantagens de silêncio e conforto internos, foi o primeiro chassi projetado especificamente para ônibus, não derivado de um chassi de caminhão.
O ano de 1954 começa com o projeto de um novo modelo de desenho integrado , chassi- carroceria. Perdendo peso, devido ao uso de novos materiais e perdendo os apoios laterais e coxins de sustentação do chassi, nascia o O-321H.
No Brasil , em 1955 a Mercedes se prepara , utilizando os serviços da Sofunge para fundição dos blocos dos futuros motores.
Finalmente , em 1956 , já no seu governo , Juscelino Kusbitchek grita do alto de um palanque “o Brasil acordou para a história”. Estava inaugurada a Mercedes Benz do Brasil.
Até 1958 a Mercedes Benz produziu chassi e caminhões , enquanto o projeto de um ônibus, verdadeiramente inovador ficava pronto para enfrentar nossa realidade.
Monobloco O 321, o primeiro da família que durou mais de 40 anos. Logo de cara, o veículo consolidou a motorização traseira, mais confortável e eficiente, e trouxe ao Brasil o conceito de ônibus de verdade. Pesquisa Adamo Bazani/Acervo: Mercedes Benz
Aqui, eu vou falar na sensação de se andar num “Super B”, o nosso O-321 . Era diferente, macio, silencioso e…quando o motorista pisava no freio a frente baixava delicadamente para depois retornar à altura original. E sabem por quê? Foi o primeiro ônibus a ter a suspensão dianteira montada com amortecedores telescópicos e molas helicoidais, coisas que só os automóveis possuíam. Eu quase posso garantir, que o primeiro ou o segundo O-321 saído da linha de montagem foi usado pela turma de geologia da USP.
A motorização do modelo 0-321 seguia o mesmo padrão da Alemanha. Motor diesel de injeção indireta, 6 cilindros e 110 hp. O modelo urbano possuía 4 marchas sincronizadas e o rodoviário, 5. O O-321H produziu uma mudança geral no conceito de ônibus. O design com linhas arredondadas conferia um efeito harmonioso, com portas traseiras atrás do eixo e dianteiras à frente do eixo dianteiro. Um sucesso, não somente brasileiro, mas mundial . A Mercedes Benz produziu em torno de 38.000 unidades do modelo em todo o mundo . Alguns anos depois, o Brasil começava a exportação do modelo para a América Latina. Com isso, nosso “presidente bossa nova” como era chamado por Juca Chaves, deu ao país a chance de sair de uma economia primária, baseada na exportação de grãos e trilhar o caminho das nações emergentes e industrializadas”.
DO BRASIL O MUNDO
O Monobloco O 321 da Mercedes Benz também permitiu outro êxito ao Brasil que permanece até hoje. A presença dos ônibus brasileiros em diversos mercados mundiais. Foi a partir deste modelo que as exportações de vulto começaram a ser realidade na indústria de veículos de transporte coletivo. Em 1961, o Brasil enviava 550 Monoblocos O 321 para a Argentina. Chile e Venezuela também foram compradores do modelo nesta época.
As áreas urbanas cresciam em todo o País nos anos de 1960. Cidades como São Paulo já davam sinais de Metrópoles e o trânsito começava a ser um problema em algumas regiões. Isso influenciava diretamente nas necessidades de se produzir ônibus urbanos melhores. Quanto ao setor de transporte rodoviário, esse crescimento de algumas regiões em detrimento de outras, também exigia veículos de mais qualidade e potência. O número de viagens intermunicipais e interestaduais por estradas aumentava significativamente. Era um contingente cada vez maior de pessoas de regiões com menos recursos que procuravam áreas onde se concentravam a geração de emprego e de renda. Os trajetos se tornavam mais longos e os serviços rodoviários mais utilizados, pois nos anos de 1960, fruto da política de incentivo à indústria automobilística de Juscelino, as ligações ferroviárias diminuíam a participação nos deslocamentos. As rodovias recebiam um número maior de carros, ônibus e caminhões que transportavam passageiros e cargas antes levados pelos trens.
Os ônibus tinham de trafegar então por regiões de realidades diferentes. Pelas mais desenvolvidas, que apresentavam uma infraestrutua maior e melhores condições viárias e áreas de difícil acesso e pavimentação precária, quase inexistente, inclusive com ruas e estradas de terra e seus desafiadores atoleiros. O ônibus não permitia que as regiões menos abastadas fossem segregadas totalmente e cumpriam um papel social de ligá-las às áreas de mais desenvolvimento.
O Mercado exigia ônibus mais potentes e com maior desenvolvimento tecnológico. E os Monoblocos mais uma vez deram uma resposta a este novo contexto.
Em 1966, mais um avanço nos monoblocos da Mercedes Benz. É lançado o O 326, com motor OM 326 IV, de 173 cavalos, 63 cv mais potente que o O 321. A exigência de potência maior se dava devido às necessidades de trajetos maiores, difícies de ser percorridos e pela demanda maior de passageiros. Acervo: Mercedes Benz/ Pesquisa: Adamo Bazani
No ano de 1966 é lançado o Monobloco O 326, com 63 cavalos de potência a mais que seu sucessor.
Ainda em seu trabalho especial para nosso espaço, Ricardo C. Nemes fala sobre o papel dos monoblocos nos anos tão tumultuados e que registravam mudanças tão rápidas, que foram os compreendidos na década a partir de 1960:
“Durante a década de 1960, a Mercedes continua a evolução do modelo e da motorização. Já em 1962, alterações de design conferem à traseira um novo estilo e os motores, já na série OM 322 passam de 5,1 para 5,7 litros oferecendo 126 hp din(deutsche normen industrie) .
Em 1963 os avanços continuam e a Mercedes equipa seus monoblocos com freio motor e direção hidráulica. Já em 1966, na versão rodoviária, a Mercedes oferecia o motor OM 32, 6 cilindros, mas agora com 180 hp, proporcionando maior desempenho, equipado com turbo compressor.
Finalmente, as maiores mudanças ocorrem em 1968 e 1969 . Primeiramente, uma reestilização total, quando os monblocos ganham nova frente e a partir de 1969 a Mercedes apresenta, em carater pioneiro, o primeiro motor diesel com injeção direta, o OM-352.
E, realmente, a introdução do modelo O 352, em 1969, com seu conceito de injeção direta de combustível, fez com que o mercado tivesse de se ajustar mais rapidamente. O sistema, mais simples, eficiente e de fácil manutenção, agradou frotistas, gestores públicos e, para não ficar para trás, outras fabricantes tiveram de estudar a inovação para ônibus.
Em 1969 é lançado os ônibus monoblocos O 352 HL, com mais uma inovação. Motor OM 352 de injeção direta de combustível e potência de 130 cavalos. Pesquisa: Adamo Bazani/Foto Mário Custódio
Os trajetos rodoviários longos e as maiores exigências dos veículos no trânsito urbano, com o pára e anda de congestionamentos e com linhas que serviam ao mesmo tempo bairros de difícil acesso e modernas ruas e avenidas para a época, pediam ainda mais da indústria. Os gestores públicos, tanto de linhas locais como das que serviam diversas cidades e estados, pressionados por uma população que começava a desenvolver uma consciência de que transportes são um direito e como tal, devem ser bem prestados, determinavam padrões de qualidade. Claro, que tudo isso, vinha aos poucos. Mas neste contexto, mais um grande passo foi dado pela família dos Monoblocos.
A turboalimentação dos motores, algo ainda não amplamente usado nos ônibus, ganharia destaque, conferindo aos veículos mais potência, rendimento e flexibilidade, com o lançamento, em 1971, do Monobloco O 362 Turboalimentado.
O modelo foi um sucesso por vários anos, entre operadores urbanos e rodoviários. O “assobio” do motor era inconfundível. Para se ter uma idéia da aceitação do O 362, em 1978, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, da Capital Paulista, de acordo com pesquisas do historiador Waldermar Correa Stiel, fez a maior compra de monoblocos da história deste país: foram 2 mil unidades O 362 da versão urbana. Isso, segundo ele, mostrava que o modelo era ideal para os transportes nas cidades, na época, visto que a CMTC era referência nas operações e aquisições de veículos urbanos.
A turboalimentação dos motores, algo ainda não amplamente usado nos ônibus, ganharia destaque, conferindo aos veículos mais potência, rendimento e flexibilidade, com o lançamento, em 1971, do Monobloco O 362 Turboalimentado. O modelo foi um sucesso tão grande que, em 1978, a CMTC comprou 2 mil unidades para diferentes tipos de Serviços.
Em 1972, é lançado o monobloco O 355, com motor O 355/6 de 200 cavalos: uma sensação para transportadores de grandes demandas e que operavam linhas extensas. A motorização e o chassi foram tão bem aceitos no mercado que pouco tempo depois, a Mercedes oferecia o motor e o chassi para encarroçamentos por outras empresas. Foi outro sucesso internacional de origem brasileira. Neste ano foram exportadas mil unidades para o Chile, por exemplo. Mais países se tornavam clientes dos ônibus brasileiros devido ao sucesso do modelo.
Em 1972, é lançado o monobloco O 355, com motor OM 355/6, de 200 cavalos. A potência atraiu transportadores de rotas longas. Alguns anos depois, a Mercedes Benz disponibilizou o motor e o chassi O 355 para encarroçamento. Acervo: Gontijo / Pesquisa: Adamo Bazani
Desde o início da produção do primeiro O 321 até 1974, a Mercedes Benz alcançava a marca de mais de 20 mil monoblocos fabricados no Brasil.
O Monobloco era um sucesso que, comercialmente e para acompanhar o desenvolvimento rápido das necessidades, precisava ainda ter longa vida. E a montadora prosseguiu na evolução de modelos já lançados e criação de novos monoblocos.
Em 1978, surgia o inovador O 364, nas versões urbana e rodoviária. Apesar de apresentar o mesmo conceito de seus antecessores, trazia ao mercado e aos usuários inovações. O modelo era mais moderno, com janelas maiores e mesclava de maneira harmoniosa linhas arredondadas, como dos modelos passados, com um desenho mais reto.
Os motores também ganharam uma força a mais. Equipavam os O 364, as seguintes séries. Na versão urbana, o O 364 11 R tinha motores O 352 ou O 355/5 nos primeiros modelos. Já os rodoviários O 364 12 R e O 364 13 R tinham inicialmente motores O 355/6 de 240 cavalos. Um espetáculo para época, pois mesmo antes do Projeto Padron (que especificou padrões mínimos de qualidade para ônibus brasileiros) ser concluído, entre 1978 e 1979, que exigia potência mínima de 200 cavalos, os motores já atendiam e até superavam essa exigência.
Monobloco Mercedes Benz O 364, lançado em 1978. Veículo teve uma gama de opções de motores e versões e representou um avanço estético na família de Monoblocos. Mesmo tendo a produção em linha encerrada em meados dos anos de 1980, ainda no final da década seguinte era comum vê-lo em serviços regulares. Pela durabilidade até hoje é encontrado empresas de fretamento, de menor porte. – Foto: Mário Custódio/Pesquisa: Adamo Bazani
O O 364 também marcou a inauguração, entre 1978 e 1979, da fábrica de ônibus da Mercedes Benz em Campinas, no Interior de São Paulo. A unidade alcançou na América Latina um dos maiores números de produção de ônibus. No final de 2000, a produção de ônibus voltou para São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A unidade de Campinas passou a ser destinada para as atividades de assistência técnica, pós-venda, comercialização de peças, treinamento e desenvolvimento da rede de concessionários.
O Modelo também respondeu a um nicho de mercado que crescia desde os anos de 1960 e nos anos de 1980 atingiria seu ápice: o de fretamento contínuo. Assim, o O 364 foi predominante nas frotas de muitas empresas que serviam fábricas, escolas e conjuntos de escritórios.
Uma versão mais potente e com sistemas de operação urbana mais moderna foi lançada nos primeiros anos de 1980 pela Mercedes Benz. Era o O 365, que apresentava poucas variações estéticas em relação ao seu modelo de origem.
Se o Monobloco O 364, em 1978, trouxe inovações, o que estaria por vir reservaria maiores surpresas, e positivas, para quem operava e quem usava ônibus.
No ano de 1984, após uma forte presença do O 364 no Mercado Brasileiro, a família de Monoblocos passa por uma grande restilização e traz novos elementos de mecânica e parte elétrica que fizeram muitos frotistas se admirarem. Isso porque, essa nova família atendia boa parte das expectativas do mercado, dos gestores, operadores e usuários, todos que se tornavam mais exigentes e, devido à concorrência e até a questões políticas, pelo fato de a imagem dos administradores estar atrelada à qualidade dos transportes. Entrava em cena o Monobloco O 370. Inicialmente foi lançada versão rodoviária O 370 RS, com motor O M 355/6A turbo de 292 cavalos, e O 370 RSD, com motor OM 355L/6 LA turbo pós resfriado com 326 cavalos de potência e três eixos. Atendo às exigências do mercado, em relação a serviços de fretamento e distâncias menores, para minimizar os custos operacionais, é lançada a versão O 370 R, motor OM o 355 5/A, com 238 cavalos.
O Monobloco O 370 aparece em 1984 e dá um novo conceito à serie de ônibus cujo chassi, motor e carroceria formavam um único elemento. As linhas são redesenhadas e trazem conceitos modernos de design e conforto.
No entanto, mesmo atendendo boa parte das exigências do mercado de ônibus, os Monoblocos O 370 ainda não eram os ideais para quem buscasse excelência em seus produtos, como foi a postura da Mercedes Benz em relação aos monoblocos. Três anos depois, a nova família de monoblocos ganhava mais uma geração, com filhos mais modernos, fortes, mais flexíveis e com mais opções.
A família O 370 passa por reformulações e, em 1987, é lançada a série O 371, com a inclusão de monoblocos urbanos. As versões rodoviárias, RS, RSD e R seguiam o padrão adotado pelo O 370, e na linha urbana surgiam o Monobloco O 371 U, com motor OM 366 de 136 cavalos e O 371 UP (Urbano Padron) com motores OM 355/5- de 187 cavalos, e OM 355/5 A, de 236 cavalos. Entre o final dos anos 80 e início dos anos 90, também surgiram Monoblocos O 371 Urbanos a Gás Natural e Trólebus.
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No ano de 1987, o Monobloco O 370, para atender ainda mais as exigências de frotistas, gestores públicos e passageiros é aperfeiçoado, dando origem ao Monobloco O 371. A série também atende o mercado urbano. O O 371 Urbano foi considerado uma das grandes inovações do segmento e trazia elementos de conforto e estéticos nunca vistos em ônibus para trajetos em cidades. Acervo: Ônibus Brasil / Pesquisa: Adamo Bazani
O modelo O 371 urbano foi um espetáculo à parte. Seu desenho externo e principalmente o ambiente interno era algo jamais visto nos ônibus urbanos brasileiros. Com uma cor creme, bancos anatômicos, luminárias em ângulo, aproveitando o encontro da lateral com o forro, caixa de ventilação, escotilhas para entrada de ar, um piso com forração anti derrapante e harmonioso com os demais materiais empregados faziam motorista, cobradores e passageiros se sentirem num ônibus realmente moderno. Um detalhe, percebido por todos que usavam o modelo, mesmo por quem não tinha tanto conhecimento ou não se ligava em transportes, eram duas caixas iluminadas, na frente dos veículos, no teto, parte interna, logo após o motorista no lado esquerdo e da porta de entrada no lado direito, que exibia a mensagem PARADA SOLICITADA, logo quando alguém acionava o botão de alerta para descer. Aliás, o botão também foi uma inovação que marcou o O 371 Urbano. O sinal de descida, na maior parte dos modelos era acionado por uma cordinha ao longo da parte interna do teto do ônibus. Nos modelos mais antigos, essa cordinha não passava de um varal de estender roupa, comprado em qualquer mercearia.
Na versão rodoviária, outra inovação para o mercado de ônibus. O Monobloco O 371 ganha, em 1990, o sistema ABS, de anti-travamento e de patinagem. O sistema controla eletronicamente a frenagem e tração nos veículos. Mais uma solução de segurança e conforto incorporada e trazida pelos monoblocos.
Nosso colaborador e pesquisador, Ricardo C. Nemes, que preparou um trabalho especial para este espaço, conta mais sobre as novidades dos Monoblocos nos anos de 1980 e 1990:
“ Os anos 80 trouxeram grandes inovações nos transportes urbanos. Talvez, um dos motivos tenha sido a linha norte-sul do metrô, já em plena atividade que conseguiu “aliviar” bastante o movimento de passageiros nos ônibus.
Só pelo seu surgimento, a linha de Monoblocos da Mercedes Benz já foi de fundamental importância para o setor de transportes, introduzindo o conceito do produto ônibus na indústria. Mas este tipo de ônibus não parou no tempo. Depois de consagrar a motorização traseira, a injeção direta de combustível, novos sistemas de suspensão e turbo alimentação, era a vez do O 371 ter o sistema ABS de controle de freios, anti derrapagem e anti travamento até então inédito para ônibus. AcervO: Mercedes Benz/ Pesquisa: Adamo Bazani
Na Alemanha , com o chassi o-303 a Mercedes Benz continua incorporando novidades e aperfeiçoamentos tais como freios ABS, motores em V e EPS – Eletronic Power Shift, reduzindo drasticamente o esforço dos motoristas. Com tudo isso, ganhamos em meados da decada de 80, o nosso monobloco O-370. Desde o design até a mecânica, um ônibus diferente. Na versão 4×2 vinha equipado com o motor OM-355/6( 6 cilindros) turbo aspirado que desenvolvia 292 hp. Apresentado, ainda na versão 6×2 tinha motorização OM 355/6 turbo cooler de 326 hp. A versão urbana aparece em 1986 com motor OM-366/5(5 cilindros) e 238 hp. Todos eles dotados de suspensão pneumática.
Em São Paulo, na minha opinião, em 1987 o O-371 marcou época. Ainda não se falava em turbo em ônibus urbanos. O O-371 veio para alegrar as frotas. Seu design mais quadrado e proporcional, externamente mais baixo, com grande área envidraçada, veio encabeçar o conceito de “padron bus” nas nossas ruas. O modelo O-371 foi alvo de muitas versões. Versão normal diesel, versão híbrida diesel/gás, O371 LR Padron 2 portas , o-371 Padron UP 3 portas, uma versão trólebus e uma versão tres eixos .
Como curiosidade ,menciono que a fábrica de campinas , antes de ser desativada foi até meados de 1996 a maior e mais moderna fábrica de ônibus do mundo ocidental. Em São Bernardo do campo, hoje, seu parque fabril conta com 11.500 funcionários aproximadamente.
Nos anos noventa, o mercado e a tecnologia estavam em uma ebulição contínua. O Projeto Padron é uma realidade, Scania e Volvo abocanham seus nichos de mercado e a Mercedes continua mostrando sua evolução através dos monoblocos. Continuam em linha os urbanos O-371, mas agora, dotados de suspensão total (traseira e dianteira) pneumática, controle de tração e ABS.
Em 1994 surge o Monobloco O 400, com diversas versões de tamanho e para várias aplicações. Foi o último modelo da família de ônibus de estrutura única. As encarroçadoras começaram a apresentar produtos competitivos e os monoblocos se tornariam caros. Mesmo com o fim da produção, em 1996, o Monobloco mostrou a que veio. Não é exagero dizer que este tipo de ônibus modificou a forma de ver, produzir e 0opçerar ônibus no Brasil, tornando a nossa indústria mundial. Muitos o 400 são usados em empresas de diversos portes ainda hoje. Com qualidade muito superior à média, esses ônibus, mesmo com mais de 15 anos de serviço apresentam ótimos condições de funcionamento. Foto: Adamo Bazani.
No ano de 1994, era a vez de mais uma renovação na família dos Monoblocos da Mercedes Benz. A última da saga dos monoblocos. Surgiam no mercado os ônibus O 400. Os modelos rodoviários seguiam a mesma estrutura dos O 371, apresentando algumas mudanças estéticas. As lanternas traseiras eram maiores e na vertical. Na tampa de acesso ao motor, havia fundido o nome Mercedes Benz, com letras grandes. A carroceria era mais limpa e com menos frisos. Na frente, a grade entre os faróis dava lugar a uma chapa lisa e os pequenos faróis quadrados eram substituídos pois dois redondos de cada lado, com dimensões maiores.
O O 400 foi lançado com várias configurações de motor e dimensões: O 400 R (motor 449 A turbo, 252 vc, e 10,8 m); O 400 RS (motor 447 LA, 354 cv, 12 m); O 400 RSL (2 eixos, motor 447 La, 354 cv, 13,5 m); O 400 RSD (OM 447 LA, 354 cv, 13,5 metros três eixos).
O modelo foi bem aceito e usado em diversos tipos de serviços, pela variedade de opções. Desde fretamentos e linhas interurbanas curtas até em linhas que cruzavam boa parte do País.
Na segunda metade dos anos de 1990, o Monobloco O 400 deixa de ser produzido, encerrando assim, a era dos Monoblocos Brasileiros da Montadora Alemã. Este tipo de ônibus, apesar de inovador e de qualidade, tanto é que muitos ainda são vistos prestando serviços em empresas de vários portes e particulares, tinha um valor superior a outros do mercado, inclusive os próprios Mercedes encarroçados por outras empresas. Na segunda metade dos anos de 1990, a procura se torna maior por plataformas para posterior encarroçamento.
O pesquisador Ricardo C. Nemes conta outros detalhes:
“Em 1993 é lançado o modelo O-400 rodoviário com motor OM-447 LA de 12 litros e 354 HP. A Mercedes lança para uso nos BRT’s a versão O-400 UPA com motor turbo de 320HP e dispositivo eletrônico Anti-L , que contém os movimentos pendulares da carroceria. Poderíamos falar indefinidamente da característica de cada modelo e motores, porém, o que é mais importante: desde que o ”Super B” foi lançado em 1958, a Mercedes escolheu os monoblocos como portadores do DNA de evolução técnica. Esse é o meu ponto de vista: os monoblocos estiveram no mercado como “genes” da Mercedes mostrando ao país e ao mundo sua capacidade de pesquisa e inovação técnica. Por isso, ao invés de, simplesmente, fornecer o chassi, fez questão que de suas fábricas saísse algo completo, um autêntico Mercedes. Por exemplo, seria de se esperar que alguém se referisse a um modelo rodoviário como um ” Mercedes de suspensão pneumática” e não, um CAIO de suspensão pneumática. Assim, todas as encarroçadoras participaram do avanço tecnológico em cada estágio, mas, o ineditismo era inerente aos monoblocos.
Em 1996 a Mercedes cessa a fabricação dos monoblocos justificando sua concentração no fornecimento de chassis , para atender a crescente demanda. A participação dos monoblocos na produção total da fábrica girava em torno de 10% do seu total, o que para mim, justifica o fato de terem sido os pilotos da evolução. Não creio que as surpresas terminaram na década de 90. Hoje a Mercedes Benz identifica-se como “evobus” uma poderosa combinação Mercedes-Setra , e como somos um país sedento de ônibus em breve teremos mais agitação.
Injeção direta, sistemas de suspensão modernos e confortáveis, a consagração do motor traseiro, turboalimentação, grandes fatias no mercado, freios ABS em ônibus, colocação dos veículos de transporte coletivo brasileiros no mercado exterior são algumas das contribuições que os Monoblocos da Mercedes Benz trouxeram e consolidaram na indústria nacional. Ele acompanhou também as diversas fases políticas, econômicas e de crescimento urbano do País.
Muito mais que isso, foi personagem principal na criação de um novo conceito de produtos, proporcionando aos brasileiros, mesmo que de forma tardia, um direito básico de qualquer cidadão: andar em ônibus de verdade, que ofereça o mínimo de conforto e segurança.
É claro que este processo foi lento e que, paralelamente aos monoblocos, ainda havia muito caminhão vestido de ônibus. Mas aos poucos, esse conceito arcaico foi perdendo espaço e mesmo os veículos encarroçados, já eram colocados sobre chassis com especificidades para transporte coletivo de pessoas.
A indústria nacional e a mobilidade urbana, sem dúvida, devem muito aos Monoblocos
Agradeço a todos que me enviaram as fotos : Helgrim Helcatur , Alessandro B. Barros , Francisco Ivano.
Fonte: Ônibus Brasil e Busólogos Brasil
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